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货运行业,为何越来越难生存?
2020-09-16 类型:行业动态


2020年8月19日凌晨,新浪微博网友发帖反应武汉洪山区货主,因为蔬菜质量问题克扣货车司机运费2000元。该微博还配发了货车司机的抖音视频,控诉武汉洪山区白沙洲农副产品大市场货主。


“货的质量不好你也扣司机的运费……给你拉的货7000块钱,你就给5000,那2000你为啥不给?”该货车司机在视频中大声痛斥,同时拍到所称货主。从视频可见,女货主虽然被斥骂但并无言语。


对此消息,武汉市洪山区政府官方微博8月19日傍晚发布通报称:


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虽然事情已得到调解,但可见中国物流底层的现实:无钱可赚和缺乏行业荣誉感,但这个群体约3000万人。如果这个群体对比一个国家的人口,将排在全球233个国家第46位左右,超过澳大利亚总人口,近乎荷兰人口的两倍。

中国物流与采购联合会公路货运分会调查显示,多数司机年龄在26至35岁之间、初中以下文化程度、农村户籍,其中不少司机为失地农民等,有的拿土地补偿款买货车跑运输。 而中国公路货运承担着中国运输物流中76%上的货运量,从蔬菜水果到服装日用,从汽车家具到搬家运货,14亿中国人的吃喝拉撒都离不开这3000万货车司机。然而这三千万司机生活的并不容易。

为什么中国物流货车司机越来越难生存,小编发出十问:

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一问:谁的市场?

为什么中国公路物流企业规模越来越大时,市场占有率越来越高时,货车司机却越来越穷?

现实一:中国货车运输企业市场头部企业占有率或规模在扩大(看运联传媒数据及货运分会数据)。中交兴路联合长安大学发布《2019中国公路货运大数据报告》数据显示,中国公路运输的市场规模超过6万亿。另外,整个公路货运市场头部企业营收能力不断提高,2019年,顺丰快运、德邦、安能、壹米滴答、百世快运营收都超过了50亿元,其中顺丰快运2019年收入高达124.5亿元则超越德邦。 

二问:钱去哪了?

为什么中国零担快运及同城快运企业融资越来越多,司机没有感受资本红利?

现实二:司机多数为中低收入群体。据中国物流与采购联合会公路货运分会2018年发布《货车司机从业状况调查报告》显示:个体司机与受雇司机的月收入均集中在5千-1万之间,分别占30.07%和48.14%。其次,多集中在8千-1万间。在高收入区段中,个体司机和受雇司机收入呈分化现象,个体司机收入达1.5万以上的司机占样本总体的13.88%,而受雇司机收入1.5万以上的仅占1.35%。

现实三:快递快运上市企业越来越多:近年来德邦、中通、圆通、百世等企业纷纷上市,有了资本市场杠杆,企业越来越不那么差钱。仅在今年5月24日,德邦获韵达战略投资6.14亿元。

现实四:非上市企业融资越来越频繁:仅2020年1月20日,安能物流获大钲资本超3亿美元投资;5月25日,德坤宣布完成B轮融资,创造了中国大票零担平台单笔融资记录。

现实五:网络货运平台成为吸金大牛:满帮在2018年4月24日,完成合并后的第一轮19亿美元的融资;2018年12月,中交兴路获蚂蚁金服领投、北京车联网产业发展基金跟投的7亿元A轮融资。据企查查显示,货拉拉此前共计经历6轮融资,融资金额共计4.6亿美金;快狗打车在2018年曾获得2.5亿美元的融资,货拉拉在去年2月获得3亿美元的D轮融资。

三问:谁说的算?

货车司机从平台及第三方接活,承担运输任务,为何货主企业直接克扣卡车司机的路费?

现实六:国内货车司机多为挂靠车辆司机,业务或从平台或第三方物流获取,交易涉及三方。货车司机成为最没有话语权的群体。目前,货车司机挂靠现象的大量存在,正常的运输经营关系扭曲。据中国物流与采购联合会公路货运分会2《货车司机从业状况调查报告》显示,以自己购买,通过挂靠方式开展自主经营的司机占绝大比例,约44.37%。由自己购买,个人所有开展自主经营的司机占24.45%。完全由公司购买、受雇驾驶、公司经营的司机占比为24.18%。

报告显示,货运互联网平台在使用中仍存在诸多问题。其中,反映货主随意压价、无序竞争的占据首位占比达66.93%。平台对交易情况缺乏控制力,导致货主压价现象时有发生。其次为平台审核不严,货源信息不真实,占比41.68%,货源虚假对货车司机寻找合适货源造成了一定影响。此外,反映货车拖欠运费、克扣运费,出现问题后难与平台协商,总体货源不多等问题占比均在30%以上。

四问:还能干么?

面对逐年摊薄的营收费用以及混乱的低价竞争,货车司机这个职业还能再干下去么?

现实七:据中国物流与采购联合会公路货运分会2018年发布的《货车司机从业状况调查报告》显示,大部分货车司机反映2018年上半年收益与上年相比有所下滑的占绝大比例,达92.62%,其中,67.45%的司机表示收益大幅下滑。对于影响其收益的主要问题,排名前三项的因素依次是运价持续走低、油价上涨过快和压低运价的恶性竞争。此外,反映货车环保限行政策越来越多的占到,环保成本不断提高。 

五问:谁会尊重?

货车司机为什么不能赢得尊重?货车司机为何经常处于社会鄙视链的最底层?

现实八:公安交警随时罚款,脸难看。据中物联公路货运分会上述报告显示,22%的司机表示公路“乱罚款”问题有所好转,但是仍有75.84%的司机表示“乱罚款”问题并未好转。其中反映最多的的是部门多头执法,处罚事项和标准不统一,占76.68%,表明联合执法模式,各地政策落实需要进一步加快。执法程序不规范、随意性大,执法自由裁量大、处罚标准不统一,只罚不纠、只罚不管、执法流于形式,分头执法依然存在等问题也同是货车司机反映的重点问题,占比均达到60%。

现实九:货车司机似乎常常处于社会鄙视链最底层,货拉拉、快狗打车等同城货运司机称,搬家货运进社区,保安不让进,脸色难看。而对一些干线运输企业司机来说,进入一些货主企业一样遭遇脸色难看。 

六问:谁解时效?

每个货主企业都希望准时送达,但保证运输时效运输司机能干的事么?仅仅拿司机的日夜兼程保障时效?

现实十:因为突发自然灾害(洪涝等因素)和修路、拥堵等因素。物流企业的承诺兑现不了能都怪司机么?进入7月及8月以来,包括四川等多地发生暴雨,使得道路中断,对货车司机的准时送达带来极大挑战。 

七问:谁保健康?

因为物流企业及货主企业的各种要求和利益驱动,如何保障货车司机的生命安全和健康?

现实十一:为赶时间就可能冒着生命危险不眠不休日夜兼程疲劳驾驶。但挂车司机的生命安全受冲击?司机工作强度是相当大的,而且休息时间也难以保障。据中国物流与采购联合会公路货运分会2018年发布的《货车司机从业状况调查报告》数据显示,有三分之二的司机每天驾驶时间10小时以上,行驶时间达到12小时以上的司机占比也超过三分之一。有25.81%的货运司机选择4小时休息一次,还有19%的货车司机选择6小时休息一次。

现实十二:长时间的缺乏休息和规律饮食,造成司机职业病。受工作特点影响,95.39%的样本货车司机因为长期开车,生活不规律导致患有胃病、颈椎病、高血压等职业病,对货车司机的健康影响较大。

八问:谁保前途?

AI和无人驾驶正在悄然改变这个行业,然而货车司机生活长期以车为伴,谁能保障他们职业前途?

现实十三:学历不高,又缺乏学习机会,到底无人驾驶,或会让缺乏技能的司机更多被淘汰。从受教育情况来看,货车司机文化素质偏低。中国物流与采购联合会公路货运分会样本数据显示,近60%的样本司机文化水平为初中及以下,高中及中专文化水平样本司机占36.31%,大专及高职文化样本司机占比3.65%,本科及以上文化占比最低,仅占0.47%。货车司机是广大学历较低人员就业的重要渠道。

九问:谁护家庭?

长时间在外奔波的货车司机,没法和妻子、家人在一起,谁来守护货车司机的家庭?

现实十四:长时间奔波在外,没法照顾孩子家人,或与妻子两地分居,或者其他情况,谁来守护他们的家庭。据中国物流与采购联合会公路货运分会2018年发布的《货车司机从业状况调查报告》调查显示,81.14%的司机表示不会跟车,以中长途运输为主的货车司机与家人聚少离多是生活常态。仍有18.86%的司机选择家人跟车。 十问:谁还愿干?

为什么90后和00后不愿意再从事货车司机这个职业?公路货运司机这行还会后继有人?

现实十五:60后已经退出舞台,70后渐渐跑不动,80后在坚守,90后和00后大部分不愿意干。《报告》显示,当前,我国货车司机从业年龄偏高,以中年为主。中国物流与采购联合会公路货运分会样本数据显示,36-45岁的货车司机占总群体48.9%,占比接近一半。46-55岁的货车司机占比18.84%。两者合计占67.74%。35岁以下的青年人占比仅为31.69%,其中25岁以下人群仅占1.89%。青年人特别是刚踏入社会的年轻人普遍不愿意从事货车司机的职业。


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